【原创】从国内经济大循环中看多式联运的AB面

  2020年两会提出了中国经济的新发展格局:把满足国内需求作为发展的出发点和落脚点，加快构建完整的内需体系、逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。当前国际经济发展形势严峻，进一步显示了国内大循环的迫切性。

  促进国内大循环，需要物流体系的进一步提质升级，多式联运就是重要的升级手段。

  多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展具有积极意义。

  国内大循环不单单是面向消费者的供应链体系，还有面向生产者的供应链体系，这往往一定要通过多种运输方式把大宗原材料从开采地运输到生产地、把制成品从生产地运输到消费地。

  2019年全国社会物流总额298万亿元，其中工业品物流总额270万亿元，占比90.6%，由此可见其背后的物流体系的重要性。内河运输与铁路运输作为大宗运输的主要承担者，将发挥巨大的作用，并对降本增效产生积极作用。

  单单内河水运与铁路运输并不能完成供应链活动，还需在运输的两端对接其他运输方式，这就对多式联运提出了要求。把多式联运真正做起来，让包含内河水运和铁路运输多式联运更顺畅，将助力国内大循环上新台阶。

  在整个供应链中，运输物流链是供应链的基础，而运输链又是物流链的基础，多式联运带有天然的供应链发展基因，多式联运的解决方案，使物流供应链的服务效率得到一定效果提升。

  多式联运作为一种高效的货物运输组织方式，它能充分的发挥铁路、公路、水路、航空等多种运输方式的组合优势，最大限度地提高运输效率、降低运输成本，提供“门到门”一站式全程多式联运服务，持续为经济大循环提供全流程的物流供应链服务。

  多式联运与国民经济的发展和规模有着密切的联系，我国是幅员辽阔的经济大国，为多式联运提供了广阔的舞台。

  多式联运在长距离的运输中具备明显的优势，近年来，随着东部人工土地成本上升，环保压力增大，加上政策对中西部发展的支持，东部一些产业正在往中西部转移，这一转移推动长距离运输，对多式联运提出了需求。

  随着“运贸一体化”和“仓贸一体化”模式的应用，物流服务模式不停地改进革新，多式联运服务延展更广，多式联运在存量市场基础上，带动增量需求的效应也将开始显现。在降低物流成本的多种方式中，多式联运是很有效的一种，同时还能降低环保压力，为经济大循环助力。

  多式联运一般由一个主体来整合各种运输方式，提供全程运输服务，有利于提升运输效率，同时能综合各运输方式的优缺点，按照每个客户需求组织最佳的运输方案。其本质是“一柜到底”、“一单到底”、“全程责任”，其核心是服务主体承担全程责任。

  我国物流成本居高不下，发展多式联运是降低物流成本的有效方式之一，同时也能大大降低环保压力。多式联运可以有效整合各种运输方式，提升运输效率，大大降低物流成本。以集装箱为载体的多式联运能够兼顾规模化成本优势以及灵活的优点。

  以冷链物流为例，以往进口的生鲜要在港口堆存五到十天，成本极高，而通过多式联运可以把效率提高一倍以上。

  从某种意义上说，多式联运旨在用更为低成本和环保的铁路和水运来替代道路运输，以此来降低整个经济的运输费用。同时，通过优化各种运输方式的衔接，降低物流环节的保管费用和管理费用。

  中长距离多式联运优势显著。扩大多式联运中长距离运输优势，将更多中长距离大宗散货运输由公路运输有序转移至铁路、水路运输，是欧美发达国家的成功经验，也是我国推进交通运输转型升级、可持续发展的战略选择。

  到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量明显提高，港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅度增长。尤其是集装箱铁水联运，融合了水运成本低廉、铁路运输快速等特点，在促进物流业降本增效方面潜力巨大。

  我国多式联运比例以及多式联运中铁路参与度都远低于美国，但以美国为参考，能够准确的看出我国多式联运的发展前途极其广阔。

  多式联运在国内“叫好不叫座”现象明显，在物流体系中发挥的实际作用和想象中有较大的差距。

  多式联运“叫好不叫座”现象背后的原因是，各种交通运输方式的相互融合度不够，顶层规划设计缺失、货物运输枢纽间无缝衔接不畅、多式联运运营企业强弱不平衡、联运各类标准不统一等等。

  当前基础设施不健全，现在很多港口还未接入铁路，港口的及时运体系不够完善；标准化程度不高，国内目前的车型标准大概有2万种，且专业化水平相差甚远，国内多式联运物流体系的高效很难发挥出来。

  例如，在经济发达的上海，多式联运一直以来被诟病为中国“老大难”，瓶颈在于铁路与港口未能联通。

  还有我国信息资源整合和综合开发利用水平不高，缺乏联通各种运输方式、有效汇集各方信息资源、提供综合信息服务的多式联运公共信息平台，难以满足“让信息多跑路，货物少跑路”的需求。

  当下高效、安全、环保、经济，是客户的追求，客户有需求，多式联运就会有市场的推动力。

  2017年以来，推动多式联运发展的重磅政策持续出台。这些政策针对多式联运各方面痛点问题，提出了改善的措施。我国多式联运已在较短的时间内有了明显的进步，取得了可观的成效，但是还存在各种层次的问题，相比欧美等发达国家和地区，我国多式联运发展仍有一定差距，处于发展的初级阶段。

  多式联运涉及运输链，其中时间和成本是同等重要的两个经济指标。不仅要低成本运输，还要高时效运输，解决高时效才能解决低成本。

  多式联运升级的目的是，从以往的“可公则公”，转变为“宜铁则铁、宜水则水、宜公则公”，让曾经割裂的运输市场重新洗牌，必须要格外注意的是，这里指的是实现合理分工，而非简单的“公转铁”。

  目前制约我国多式联运市场发展的短板之一是缺乏具有全程运输服务能力的多式联运承运人。

  多式联运经营人最重要的是具备运输资源的整合能力与提供一站式服务的能力。因为多式联运是合作的产物，合作的目的是降低企业交易成本，提高总体服务效率。网络货运的兴起，将填补这个短板。网络货运制度，是无车承运人制度的深化。

  网络货运平台，以“互联网+物流大数据+无运输工具承运”为核心路径，集信息流、物流、资金流、票据流和证据流于一体，通过AloT为用户更好的提供完整的智慧物流与供应链解决方案，这一切为多式联运提供了潜在的承运人。

  多式联运的核心在于“联”，即实现货物“一人到底、一单到底、一箱到底、一签到底、一检到底”的物流新模式，客户只需一次填写“空铁联运单”，便无需再联系或接洽承运商，实现全程便捷化物流服务。

  多式联运在实际推广过程中被演变成了分段运输，整个物流过程并未实现深度渗透融合。要互相连接起来，唯有融合才能改变未来，打通不同运输方式和打通每一段服务，能够应用现代化供应链的延伸思维与管理办法来进行全程化、一体化的发展。这些都在于“融合”，在于“联”。

  多式联运要想在融合中落地并站稳脚跟，公、铁、水等多种运输方式之间的相通互融，资源间的开放共享，都将成为不可或缺的动力。

  另外“最后一公里”和两种运输方式的“中间一公里”消耗很多成本，浪费很多资源，使得运输链不那么顺畅，这或许是多式联运升级需要重点解决的问题。

  结语：我国多式联运还将不断向市场驱动转变，充分的发挥企业的主体作用，增强各参与方企业的获得感。面对无限广阔的市场，物流公司若能把握住这个历史性机遇，未来也许会诞生美国JB亨特那样的多式联运巨头，在国内经济大循环中做出重大贡献。

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